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记者：其他的空乘？ 毕楠：他们是同样的，要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带，拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客。 记者：你们怎么安抚旅客？ 毕楠：有旅客抽筋，可能紧张了，抽筋，乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松，还有旅客在哭，乘务员一直在拍拍他的肩，牵着他的手，一直给他信心。 近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺氧。 记者：这种冷之前，如果用温度来显示可能是大概零下多少？ 刘传健：如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。 记者： 零下40多度？ 刘传健：对。 记者：但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。 刘传健：对，平时。 记者：也是穿这样？ 刘传健：对，也是这样的，实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右，我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右，比较舒适的一个温度。 记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度，整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？ 刘传健：前期实际上我没有影响，因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到。 记者：有戴氧气罩吗？ 刘传健：有，我们训练里就有氧气面具，像刚才我说的一样，我想拿出氧气罩来戴，但是我戴不上。 记者：原因？ 刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西，我把氧气罩拿出来了，无法拿起来。 记者：自己戴不上？ 刘传健：对。 记者：没有氧气罩对你而言？ 刘传健：当时没有意识到缺氧的问题，当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题。 记者：完全要靠自我的那种，极限的挑战能力来控制，是吧？ 刘传健：对，应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候，这个地方我觉得应该叫意志力，我觉着这个是非常准确的一个词，意志力用在这个地方，非常恰当。 但意志力不能持续太久，人是有生理极限的。刘传健当时需要马上做的，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度，否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息，整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。 记者：但是底下的状况你知道吗？ 刘传健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。 记者：你的底线是多少要下降？ 刘传健：我的底线当时我心目中想的，第二机长没进来的时候，我想的是两万三千英尺。 记者：如果再下可能会和山体有一些。 刘传健：对，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危险。 但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。 记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？ 刘传健：对，没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能继续往下下。 记者：但是如果持续在那个高度上，这么操作不可能吧？ 刘传健：也不可能，持续两万三千英尺也不可能，时间太久了，旅客氧气是有限的，温度很低，人体是很难受的。 特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度，飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。 记者：这个时候，你需要做的是稳定飞机的姿态往下降，当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的？ 刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感，为什么我们减速，为了这种压迫感小一点，对我们整个机体的伤害，会小一点，对我们人的伤害会小一点，速度太大了，吹起来会不会把后面吹裂，从这边吹过去。 记者：你说风，从风挡那儿直接吹到？ 刘传健：后舱去。 记者：乘客舱？ 刘传健：对，如果速度太大了，是不是会后面还会不会坏。 记者：你当时还想到这些问题？ 刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害，这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速，我前面也说了，我在大速度还是小速度，大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题。 记者：为什么会纠结？ 刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。 记者：快带来的问题副作用是什么？ 刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。 记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？ 刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。 记者：这个是靠经验做的一个估值吗？ 刘传健：不是靠经验。 记者：那是靠什么？ 刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。 而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。 记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？ 毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。 记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。 毕楠：不知道，不知道。 记者：你也没去驾驶舱看一看。 毕楠：有联系过，但是没有联系上。 记者：怎么联系？ 毕楠：打电话。 记者：没有回复？ 毕楠：没有回复。 记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？ 毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。 记者：想什么？ 毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。 信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。 刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。 记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？ 刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。 记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。 刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。 记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？ 刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。 记者：你说英国1990年的那个事故。 刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。 1990年6月10日，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间，都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况，更加凶险。 记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。 刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。 除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。 记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。 刘传健：听不到，什么都听不到。 记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？ 刘传健：无法广播。 记者：所有设备失灵。 刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。 记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。 刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。 记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？ 刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。 记者：自我决定吗？ 刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。 在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。 记者：怎么回来的？ 刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。 记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？ 刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。 意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。 记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？ 梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。 记者：她给你比的手势是什么？ 梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。 记者：进到驾驶舱你看到的情景？ 梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。 记者：全是山？ 梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。 记者：当时机长的状态？ 梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。 驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。 记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。 刘传健：掀开的。 记者：这个掀开之后会有什么影响？ 刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。 飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。 记者：应该是一个什么样的过程？ 刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。 刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。 记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？ 刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。 记者：如果失速？ 刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。 记者：结果呢？ 刘传健：就是飞机直接掉到地上去。 在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。 记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？ 刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。 记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？ 刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。 记者：当时副驾驶呢？ 梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。 记者：那你怎么安置副驾驶呢？ 梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。 记者：7700通俗讲是？ 梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。 记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？ 梁鹏：坐着的。 记者：是坐在驾驶席。 梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。 记者：只能是单向传播。 梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。 塔台呼叫：8633成都，8633成都。 与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。 塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。 2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。 记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？ 刘传健：大概五分钟差不多这样子。 记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？ 刘传健：非常复杂，非常复杂。 记者：为什么用复杂这个词？ 刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。 记者：最多想的是什么？ 刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。 记者：已经有了不好的这样的一种设想了？ 刘传健：对，实际上有这种设想了。记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？ 刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。 记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？ 刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。 记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。 刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。 记者：谨慎指的是？ 刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。 5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。 记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？ 刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。 记者：但那时候内心会不会安全一点？ 刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。 记者：你那时候和副驾还有交流吗？ 刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。 记者：听到这个反应呢？ 刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。 | 
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发表于 2018-5-20 22:03
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